鐵路專用電源

直流模塊電源

鐵路專用電源

模塊電源

開關(guān)電源模塊

隨著DC-DC電源模塊品種的日益增多，其測(cè)試內(nèi)容的復(fù)雜性也與日俱增，這給人工測(cè)試帶來了一定的困難，本文介紹了一種DC-DC電源模塊自動(dòng)測(cè)試系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法，該系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)控制單片機(jī)和可編程測(cè)量設(shè)備，通過切換繼電器陣列實(shí)現(xiàn)不同的測(cè)試方法，可以實(shí)現(xiàn)直流-DC電源模塊全溫度參數(shù)測(cè)試的全覆蓋。測(cè)試板可以放入高低溫箱中，通過航空插頭與硬件箱連接。DC-DC電源模塊自動(dòng)測(cè)試系統(tǒng)的建立，不僅大大提高了科研和生產(chǎn)中的測(cè)試效率，而且節(jié)省了大量的人力和物力。

在能源和環(huán)境的雙重壓力之下，如何實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)的高效清潔燃燒已經(jīng)成為柴油機(jī)研發(fā)工作的焦點(diǎn)。柴油機(jī)高效清潔燃燒的實(shí)現(xiàn)依賴于的燃燒技術(shù)，本課題組提出的低溫燃燒和高密度低溫燃燒相結(jié)合的復(fù)合燃燒策略是實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)全工況高效清潔燃燒的有效途徑。 低溫燃燒和高密度低溫燃燒相結(jié)合的復(fù)合燃燒新技術(shù)的實(shí)現(xiàn)離不開電子控制單元(ECU)，其包括硬件和軟件兩大部分，而硬件是整個(gè)電子控制單元的基礎(chǔ)，是發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)能否實(shí)現(xiàn)其功能的前提條件。電源模塊是ECU硬件的能量來源，它為硬件提供各種電壓的電能。 作者在課題組前期工作的基礎(chǔ)上，為了開發(fā)新一代柴油機(jī)ECU而對(duì)電源模塊重新進(jìn)行了優(yōu)化和設(shè)計(jì)。選取了一款更適合核心芯片MPC5554使用的低壓電源芯片MC33730，對(duì)其進(jìn)行了模塊化設(shè)計(jì)以便于在硬件開發(fā)過程中的調(diào)試工作，并且對(duì)該電源模塊進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)相對(duì)于上一代的電源芯片，MC33730芯片的效率更高，輸出電壓穩(wěn)定性更好，能更好的滿足柴油機(jī)ECU的需求。 在噴油器驅(qū)動(dòng)電源方面，作者從電荷量轉(zhuǎn)移的角度，對(duì)升壓電路電感電流斷續(xù)工作模式下的工作過程進(jìn)行了詳細(xì)的解析，并且推導(dǎo)出了電感電流飽和之前，升壓電壓恢復(fù)時(shí)間的數(shù)學(xué)關(guān)系式，該關(guān)系式與實(shí)驗(yàn)結(jié)果反映出來的關(guān)系能夠很好的吻合；同時(shí)對(duì)電感電流超過電感**飽和電流后繼續(xù)通電的情況進(jìn)行了詳細(xì)的分析，發(fā)現(xiàn)電感電流飽和之后升壓電壓的恢復(fù)時(shí)間在兩個(gè)值之間來回波動(dòng)，升壓電路的轉(zhuǎn)換效急劇降低后變緩。**為升壓電路選取了**的元器件和控制參數(shù)。 在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)方面，對(duì)兩級(jí)渦輪增壓的壓力調(diào)節(jié)部分進(jìn)行了詳細(xì)的分析，通過對(duì)比渦端放氣和壓端放氣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能和排放的影響，發(fā)現(xiàn)渦端放氣和壓端放氣都能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)的有效熱效率，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的有效燃油消耗率，降低NOx和Soot排放，但是壓端放氣的幅度相對(duì)較小。并且分析了渦端和壓端協(xié)調(diào)放氣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能和排放的影響，發(fā)現(xiàn)通過渦端和壓端協(xié)調(diào)放氣往往能夠得到發(fā)動(dòng)機(jī)性能與排放折衷的**點(diǎn)。